Edição 39
Junho/2013

Carro-chefe: O caldeirão de Woking

A segunda equipe mais tradicional da F1 se gaba de ser a única que deixa seus pilotos brigarem livremente. Talvez porque entenda o que é brigar entre suas paredes há quase 40 anos

EVELYN GUIMARÃES, de Curitiba
HUGO BECKER, de Guarulhos
RENAN DO COUTO, de São Paulo
Ayrton Senna e Alain Prost: adversários, inimigos e companheiros na McLaren, viveram na equipe uma das maiores rivalidades da história da Fórmula 1.
(Foto: Pascal Rondeau/Getty Images)
s três principais pilares que sustentam a imagem da McLaren são excelência, competitividade e austeridade. Segunda equipe mais antiga do atual grid, a britânica esquadra é também dona de uma das mais bem-sucedidas trajetórias na F1: são oito títulos mundiais de Construtores e 12 entre Pilotos, e por seus carros já passaram nomes que ajudaram a fazer da categoria um esporte de alto nível.

Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Ayrton Senna, Alain Prost e, mais recentemente, Fernando Alonso e Lewis Hamilton são alguns dos que defenderam a rígida e vitoriosa escuderia. Criada em 1963 por Bruce McLaren, a equipe inglesa, que fez sua estreia na F1 apenas no GP de Mônaco três anos depois, tem como uma de suas maiores características promover a igualdade de condições entre seus pilotos, além do refinamento de seus carros, a qualidade técnica e o controle severo de seu staff.

Mas debaixo da capa da elegância, da discrição e da rigidez se esconde um barril de pólvora. O time sempre permitiu a briga entre seus pares na pista tem uma história bem diferente fora dela. A lista de conflitos internos é extensa e envolvem as castas todas: piloto × piloto, piloto × dirigente, dirigente × dirigente, dirigente × empresários. Foi assim com Lauda e Prost, Senna e Prost, Alonso e Hamilton, Hamilton e Jenson Button e, neste ano, com Button e Sergio Pérez, com o tempero dos confrontos entre os empresários de Lewis durante a tentativa de renovação do contrato. O ex-chefe da equipe, Ron Dennis, a personificação da McLaren, também está em quase todas as histórias de embates vividos intramuros.

Só que, ao contrário do acontece com os rivais eternos de Maranello – sim, a Ferrari é a maior expoente no que diz respeito a escândalos que sempre vem à tona por meio da imprensa –, a McLaren tenta ao máximo lavar a roupa suja dentro de casa. Em vão: os efeitos das guerras internas acabam sempre espirrando fora do caldeirão de Woking.
Foi com Hamilton que o pano da McLaren caiu para mostrar a face de uma equipe controladora e uma das menos abertas da F1
O time agrada aos torcedores por sua postura desportiva, mas os comandantes, vez ou outra, escolhem claramente seus favoritos. Assim aconteceu com Senna, que possuía afeição por parte de Dennis, Mika Häkkinen e obviamente Lewis Hamilton. Nada, claro, perto de episódios explícitos como “Fernando is faster than you”. Talvez por isso que a convivência ali dentro seja uma das mais difíceis dos grid. O favoritismo velado também cobra seu preço.

Juntando a forte personalidade de Dennis, que entra em simbiose com o mundo egoísta e corporativista da F1, ao controle quase monárquico que a equipe impõe aos seus funcionários, é impossível que a McLaren saísse ilesa de problemas, mesmo com o distanciamento do inglês do comando. O dirigente, que iniciou a carreira como mecânico, impôs um modus operandi tão metódico, rígido e severo que o time não consegue pegar um atalho no caminho por ele mecanicamente traçado.

Muito ainda se fala na extrema rivalidade entre Senna e Prost, considerada o maior embate entre dois companheiros de equipe da história da F1, mas foi com Hamilton, o filho criado com carinho e cheio de cuidados, que o pano da McLaren caiu para mostrar a face de uma equipe controladora e uma das menos abertas do paddock da F1. A liberdade dos pilotos, até mesmo em termos de patrocínios pessoais, é limitada e as entrevistas são cuidadosamente geridas por um forte setor de comunicação. Por isso, não é exatamente uma novidade quando pilotos falam em dificuldade de se sentir em casa dentro da equipe. Alonso relatou esse sentimento quando da sua saída do time no fim de 2007. Agora, o recém-contratado Pérez deixou escapar que se sente “sozinho” no time. E até mesmo Hamilton já chegou a comemorar a “liberdade” após se juntar à Mercedes em 2013 em muitos de seus atuais desabafos.

A cartilha do controle começou quando a direção passou para as mãos de Dennis no início dos anos 80 – quando a esquadra se debatia entre falta de pulso e capacidade técnica de sua estrutura. O jovem inglês instaurou seu famoso ‘Project 4’ e fez a escuderia deslanchar ao perceber rapidamente que a F1 se tornaria um grande negócio global. A partir daí, Ron reformulou e transformou a McLaren em uma verdadeira equipe de ponta, impondo um estilo autoritário e fechado de trabalho. Nessa empreitada, Ron viu no sócio árabe Mansour Ojjeh um grande aliado.

Porém, a forma como Dennis resolveu orquestrar a equipe resultou em fortes embates. Para traçar o perfil do ‘lado negro da força’ da McLaren, a REVISTA WARM UP listou os episódios mais conflitantes e que sustentam a tese de que a liberdade de brigar nas corridas é na prática uma extensão do que há anos está em ebulição e que acabou por queimar personagens importantes que ajudaram a escrever essa história tão vitoriosa.
Emerson Fittipaldi foi o primeiro campeão pela McLaren, 1974. Dois anos depois, porém,foi substituído por James Hunt por ser "muito exigente".
(Foto: Getty Images)

Emerson Fittipaldi, James Hunt e Teddy Mayer

Com a morte de Bruce McLaren, em 1970, foi Teddy Mayer quem assumiu o comando do projeto com o qual estava envolvido desde o início. Denny Hulme continuou brigando por vitórias e títulos, mas foi só com a chegada de Emerson Fittipaldi, em 1974, que a primeira taça foi levantada. Isso em um lugar ótimo para se trabalhar, afirmou o brasileiro à WUp em 2012: “O neozelandês tem o mesmo espírito do brasileiro quando chega na Europa: você está longe de casa e quer focar para acertar tudo. Na equipe, entre eles, todo mundo ajuda muito. Era espetacular.”

Só que nem tudo era florido, ao menos diante dos olhos de John Hogan, antigo diretor de marketing da Marlboro. O australiano disse, em entrevista em 2008, que a contratação de James Hunt para o lugar de Fittipaldi, em 1976, deu um novo fôlego à escuderia. O motivo: Emerson era exigente demais, o que acabou desgastando um pouco o ambiente. Hunt foi campeão em seu primeiro ano no time, derrotando Niki Lauda, sucesso que não foi repetido nos anos seguintes.

Troca de líder: Ron Dennis substitui Mayer

As dificuldades enfrentadas no fim da década de 1970 irritaram, e muito, a Marlboro. Naquele tempo, a empresa tabagista participava da tomada de decisões e não confiava mais na capacidade de Mayer. Com isso, Hogan começou a trabalhar, nos bastidores, para promover uma mudança no comando. Seu novo queridinho era Ron Dennis, com quem havia lidado em um projeto de F2 nos anos anteriores. O ápice dessa insatisfação aconteceu em 1980, ano em que Alain Prost estreou na F1 pela McLaren.

O francês mostrou potencial, mas se mandou no fim do ano após uma série de acidentes provocados por falhas mecânicas em um tempo em que mortes ainda eram uma constante no Mundial – e morrer na pista era o que ele menos queria. Após a chegada de Dennis, Mayer continuou trabalhando por mais um ano, quando vendeu sua participação na empresa para Mansour Ojjeh.

Lauda × Prost

Como a mudança de rumo não poderia ficar restrita à direção, a Marlboro investiu pesado para tirar um bicampeão mundial da aposentadoria: Lauda, contratado para 1982. Mas foi só em 1984 que o melhor carro do grid voltaria a ser da McLaren. Essa temporada também marcou o retorno de Prost, algo não visto com bons olhos pelo austríaco. Vencê-lo seria bem mais difícil do que foi com John Watson, nos dois anos anteriores. Hogan conta que recebeu um telefonema de Lauda: “Escuta aqui, você contratou aquele babaca do Prost, quero conversar com você.” A resposta foi seca: “Você tem um contrato assinado, o que vai fazer?”

Na pista, a dupla de pilotos duelou intensamente pelo título que foi definido pela menor margem de pontos da história: 0,5. Por ser o primeiro piloto, o veterano tinha privilégios, mas conter o talento de Prost não foi nada fácil. A própria presença de Prost no time fez Dennis propor uma renovação a Lauda para 1985 pela metade do salário, cenário que só mudou após a conquista do título. No pódio do GP de Portugal, o último do ano, reza a lenda que o novo tri disse ao jovem francês: “Não se preocupe. No ano que vem, você vai ser campeão.”

A convivência entre os dois pilotos e o chefe também não foi das mais harmoniosas e resultou na saída de Lauda em 85, que caminhou para a aposentadoria definitiva enquanto o gaulês finalmente conquistava seu primeiro título mundial. Keke Rosberg tornou-se o companheiro de Alain no ano seguinte.
Ron Dennis não conseguiu suportar Senna e Prost juntos por muito tempo. O francês não teve outra saída senão trocar de time
Senna e Prost extrapolaram os limites da rivalidade em seus dois anos de McLaren, concluindo sua história juntos com o famoso acidente em Suzuka.
(Foto: Pascal Rondeau/Getty Images)

Senna × Prost

A maior rivalidade da história da F1 teve início mesmo dois anos depois de ambos começarem a trabalhar como companheiros. Em meados de 1987, Ayrton Senna e Alain Prost já negociavam, junto de Ron Dennis, a parceria da McLaren com a Honda. Prost e a equipe inglesa estavam tão próximos que, segundo o próprio piloto, estudava comprar uma parte das ações do time.

No primeiro ano de convivência na pista, a relação entre Ayrton e Alain até que foi pacífica e cordial. Os dois sobreviveram sem grandes atritos, mas ali já se desenhava uma disputa semelhante à de 1984. O francês se sentia o “cara velho” que tinha de encarar um jovem cheio de vontade de vencer e provar seu valor. Prost passava a ser o novo Lauda, e Senna, o novo Prost. Contudo, sem grandes atritos não significa sem atritos.

A primeira briga pública dos dois aconteceu no GP de Portugal, quando Senna, em manobra controversa, empurrou Prost contra o muro dos boxes. O francês conseguiu a ultrapassagem, mas não ficou contente. Só que isso não era o que mais o incomodava e, sim, o fato de o brasileiro participar de poucos testes. Aos poucos, essa relação começava a se desgastar.

A guerra eclodiu em San Marino. Senna e Prost tinham um acordo de não se atacarem nas primeiras voltas. O brasileiro, pole, manteve a ponta na largada, mas uma bandeira vermelha obrigou o recomeço da prova. Ayrton patinou, permitindo a passagem do até ali companheiro. Duas curvas depois, colocou o carro por dentro e superou um francês que não ofereceu defesa por crer que o acordo estava de pé. A desculpa de Senna foi que o pacto era válido para a primeira largada.

A partir dali, os dois se tornaram adversários mortais. Ayrton emplacou uma sequência de vitórias e disparou na luta pelo título, mas na segunda metade do ano enfrentou problemas que permitiram o troco de Prost, que chegou em vantagem ao GP do Japão, a penúltima prova. Senna precisava vencer as duas últimas etapas para ficar com o bi, mas foi barrado pelo polêmico acidente na chicane Casio: fim de campeonato.

Nesses dois anos, Senna conseguiu chamar para si as atenções da McLaren e, principalmente, da Honda. Ayrton destronou o desafeto dentro da melhor equipe da F1. Era a história que se repetia. Mesmo tentando manter certo equilíbrio e imparcialidade diante da briga entre o brasileiro, que exigia cada vez mais atenção da equipe, e o francês, Dennis não conseguiu suportá-los por muito mais tempo e apostou na juventude e impetuosidade de Senna. O francês não teve saída senão trocar de time e entrar no carro vermelho da Ferrari para 1990.

Mesmo assim, o custo foi alto para todos os lados. Na McLaren, Dennis, acostumado com as atenções, precisou desmembrar um time campeão, perdeu uma das estrelas e ainda teve de dividir com Senna a popularidade na F1. Ainda assim, Ayrton foi capaz de garantir o bi e o tri com o time em 1990 e 1991.
A relação de Michael Andretti com Ayrton Senna era muito boa.
O mesmo não pode ser dito de seu substituto: Mika Häkkinen

O capítulo Michael Andretti

Contratado para substituir Gerhard Berger em 1993, Michael Andretti nunca se sentiu em casa da McLaren. Na edição 37 da WARM UP, o norte-americano relembrou sua passagem pela F1, um ambiente de “punhaladas pelas costas e em que a política está à frente do esporte”. O campeão da Indy em 1991 durou apenas 15 corridas em um ambiente hostil a sua presença e nunca se entendeu muito bem com Dennis. Hoje, deseja que nunca tivesse assinado com a McLaren. E evita falar dela como o diabo não elogia a cruz.

Nem Häkkinen passou ileso

Apesar dos problemas com a cúpula da McLaren, a relação de Andretti com Ayrton Senna era muito boa. O mesmo não pode ser dito de seu substituto: Mika Häkkinen. Promovido a titular na antepenúltima corrida de 1993, o GP de Portugal, o veloz finlandês cravou Senna na classificação e tirou o brasileiro da zona de conforto. “A partir daí, foi uma batalha intensa pelo resto da temporada”, contou o bicampeão em recente entrevista à Sky Sports da Inglaterra.

A despedida de Senna

A festa de Senna no GP da Austrália de 1993, seu último com a McLaren, encerrava bem a parceria de seis temporadas e três títulos com a equipe. Porém, o último ano não foi nada fácil. Todos sabiam que ele queria correr pela Williams, que tinha o melhor carro e o potente motor Renault, bem melhor que o Ford que empurrava seu carro.

Brigando constantemente com seus chefes e engenheiros, Ayrton se recusou a assinar um contrato para toda a temporada e acertou corrida por corrida até o GP da Alemanha – só então confirmou que faria aquele campeonato pelo time de Woking. Vice-campeão, o brasileiro conquistou cinco vitórias naquele ano, que muitos consideram o seu melhor como piloto na F1.

A decadência técnica entre 1992 e 1997 tirou a McLaren dos holofotes, apesar da boa e tumultuada temporada feita pelo brasileiro em 93. Mas foi somente em 98, quando o mago Adrian Newey passou a ser responsável pelos modelos ingleses é que a equipe voltou à disputa de títulos e vitórias.

Coulthard, Häkkinen e a ordem de equipe

Häkkinen ficou livre de Senna, mas quase morreu depois de um acidente em Adelaide em 1995. Recuperou-se do coma e voltou à ativa no ano seguinte ao lado do recém-chegado David Coulthard. A convivência entre ambos sempre foi cordial.

Após um jejum que chegou a 49 GPs sem vitórias entre 1994 e 1997, os dias de glória finalmente haviam voltado. A McLaren-Mercedes MP4-13 lutaria pelo título daquele ano.

Na Austrália – a primeira corrida daquela temporada, Häkkinen, dominante, fez a pole e a volta mais rápida da corrida, e liderava de forma incontestável rumo à vitória. No entanto, um problema de comunicação fez com que Mika entrasse nos boxes sem ter sido chamado. A liderança caiu no colo de Coulthard. Dennis, então, ordenou que o escocês abrisse passagem para o finlandês ― a escolha já havia sido feita. David concordou em ceder a posição, Häkkinen venceu e abriu caminho para o título.

Aquela tarde em Melbourne foi um divisor de águas tanto na carreira do finlandês quanto na de Coulthard, que a partir dali jamais se livrou da condição de segundo piloto.
Mika Häkkinen conquistou dois títulos na McLaren, sobrepujando seu companheiro David Coulthard na pista e também fora dela. (Foto: Mike Cooper/Allsport/Getty Images)
 

Morte e vida de Newey e Montoya na McLaren

Newey também foi outro que não conseguiu suportar o ambiente rígido da McLaren. A genialidade precisava de ar diante da pressão de não ganhar títulos entre 2000 e 2004 – todos nas mãos da Ferrari e de Michael Schumacher. Mesmo diante dos apelos de Dennis, o projetista acabou por deixar o time no fim de 2005 para se juntar à Red Bull no ano seguinte. Como todos sabem, a decisão fez surgir uma das equipes mais vitoriosas da história recente da F1.

Mas foi durante o período em que Newey esteve à frente dos carros britânicos que a equipe decidiu apostar no novo. E bem novo. Em 2002, a McLaren tirou da Sauber o prodígio Kimi Räikkönen para o lugar de Häkkinen. O finlandês ainda dividiu a equipe por duas temporadas com Juan Pablo Montoya, que estreara na F1 pela Williams e vinha em alta. Mas o colombiano nunca se mostrou adaptado ao ambiente mais frio de Woking.

Montoya era visto como um piloto muito veloz, porém descompromissado. A combinação entre um latino e um nórdico não tinha componentes explosivos. Mas Juan Pablo era a polêmica em pessoa. Primeiro, na reta final do campeonato, sem chances de título, Montoya deliberadamente se negou a ajudar Räikkönen, que lutava com Fernando Alonso, então na Renault, pela taça. O espanhol levou a melhor. Depois, lesionou o ombro após um acidente de moto e ficou de fora de duas das quatro primeiras provas do ano. Durante este tempo, alegou a quem quisesse ouvir que a lesão havia surgido durante uma partida de tênis.

Com tantos contragostos das partes, Montoya deixou o time na metade de 2006, após desavenças com Dennis e foi substituído pelo então piloto de testes Pedro de la Rosa. Já o veloz e jovem finlandês foi duas vezes vice-campeão ― em 2003 e 2005 ―, mas acabou sucumbindo à falta de confiabilidade do modelo criado em 2006. E se mandou para a Ferrari no ano seguinte, quando finalmente conquistou o título mundial, justamente em cima da antiga equipe.
O clima de harmonia entre Fernando Alonso e o então novato Lewis Hamilton não durou nem meia temporada. (Foto: Bryn Lennon/Getty Images)

Alonso, Hamilton e a espionagem

2007 foi o ano em que a McLaren reviveu o ambiente Senna/Prost em sua garagem. Bicampeão nos dois anos anteriores, Alonso já estava na mira de Dennis, que conseguiu firmar um acordo com o espanhol um ano antes. E o britânico ainda decidiu promover seu pupilo Hamilton, que acabara de vencer a GP2.

O cenário parecia perfeito para o espanhol. Engano. Tudo teria dado certo se Hamilton não se mostrasse tão rápido e o time não respeitasse a competição interna até as últimas consequências. Alonso exigia a preferência, mas Lewis, competitivo, não colaborava. Líder do campeonato desde o GP do Canadá, o inglês batia de frente com o parceiro sem a menor cerimônia.

A rivalidade ganhou contornos mais sérios no GP dos EUA e explodiu de vez na Hungria, quando Fernando deliberadamente bloqueou Lewis nos boxes e o impediu de tentar mais uma volta rápida na classificação – no momento do incidente, Alonso estava na pole.

Tudo porque Dennis tomou partido de Lewis. O clima interno na McLaren se tornou ainda mais insuportável desde então. Para piorar, semanas antes da polêmica de Budapeste, a McLaren foi acusada de roubar informações sigilosas da Ferrari. O caso foi parar no tribunal da FIA e na Justiça comum na Itália e na Inglaterra. No âmbito esportivo, a esquadra de Woking acabou condenada a pagar uma multa milionária e ainda perdeu todos os pontos daquele campeonato.

Tantos conflitos internos custaram à escuderia outro título praticamente ganho: Räikkönen, agora na Ferrari, ficou com a taça, tirando uma diferença de 17 pontos nas provas finais – com 20 pontos em jogo.

Portanto, Alonso e Hamilton formaram uma dupla combativa e vitoriosa, mas a relação dos dois também foi corrosiva ao ponto do genioso asturiano optar por deixar o time inglês no fim daquele ano, depois discussões acaloradas com Dennis e troca de acusações públicas com Hamilton. O rompimento do contrato do espanhol foi de comum acordo.

E as declarações dadas por Alonso à época do desligamento com a McLaren deram o tom do ambiente vivido dentro de Woking. "Desde menino, eu sempre quis pilotar pela McLaren, mas às vezes, na vida, as coisas não dão certo e eu continuo a acreditar que a McLaren é uma grande equipe", disse. "Sim, tivemos nossos altos e baixos durante a temporada, o que tornou o convívio extremamente desafiador para nós, e não é um segredo que eu nunca me senti realmente em casa. Eu sei que houve rumores sobre favorecimento dentro da equipe e que as pessoas dizem um monte de coisas no calor da discussão, mas, no final, eu sempre tive as mesmas oportunidades de vencer", completou.

Dennis também reservou palavras ao bicampeão. "Por algum motivo, a combinação não funcionou. Mas ele é um grande piloto. Acontece que chegamos a um estágio em que não podemos mais seguir em frente juntos", declarou. Resumindo: era dinamite pura.
As queixas de Hamilton iam além de uma suposta preferência por Jenson Button ou problemas com o carro. O que o incomodava
era a panela que o prendia no caldeirão
Depois de seis temporadas, Lewis abandonou a McLaren por não aguentar mais viver em um ambiente excessivamente controlado. (Foto: Mark Thompson/Getty Images)

Novos desafios e um campeonato

Com Alonso fora, Hamilton passou a reinar sozinho na McLaren, tendo como companheiro um inofensivo Heikki Kovalainen. Assim, Lewis enfrentou a concorrência de Felipe Massa, da Ferrari, e venceu em 2008 seu primeiro título na F1, em um das decisões mais emocionantes da história. Mas Dennis queria mais. E chamou Jenson Button, que tinha acabado de se sagrar campeão com a Brawn em 2009, para formar com o arisco Lewis uma dupla britânica em uma equipe nacionalista a partir de 2010. Até 2011, a relação entre os dois foi pacífica, muito em função do gênio mais dócil de Jenson e da saída de cena de Ron.

O dirigente decidira, antes da temporada de 2009, passar o comando da esquadra para Martin Whitmarsh, então diretor de operações de Grupo McLaren, tudo para sair de cena após o escândalo da espionagem e a rivalidade com Max Mosley. A chefia de Whitmarsh é mais conhecida pela discrição e sensatez em suas atitudes e declarações. Ainda assim, o engenheiro aeroespacial se viu em maus lençóis com a cada vez mais evidente rebeldia de Hamilton.

Insatisfeito com o comportamento da McLaren e a falta de resultados em um carro pouco confiável em 2012, Lewis expunha por meio das redes sociais sua contrariedade com escuderia que o trouxe para F1. O ápice foi uma mensagem no Twitter em que Hamilton criticou Button por tê-lo deixado de seguir na rede social. Horas depois, Lewis desculpou-se ao saber que Jenson nunca havia clicado o botão de ‘follow’ para ler os desabafos do parceiro. Com tudo no ventilador para o mundo seguir, Hamilton passou a insinuar favorecimento a Button e decidiu, apesar dos esforços de Whitmarsh, se mandar para a Mercedes.

Mas as queixas de Hamilton iam além de uma suposta preferência por Jenson ou problemas com o carro. O que o incomodava era a panela que o prendia no caldeirão.

Em entrevista recente ao jornal londrino ‘Daily Mail’, Lewis revelou que viveu uma experiência traumática, “quase uma depressão”, por ter de viver em um ambiente controlado na antiga equipe e que está muito mais feliz hoje. “Ninguém me controla agora”, disse. “Estive em um ambiente controlado desde que eu me lembro até meus últimos anos, quando saí desse controle. Agora tomo as decisões que eu quero. Eu sou o dono do meu nariz, e é isso o que eu sempre quis. Estou mais feliz agora. Posso fazer as coisas e não tenho que reportar a ninguém.”
 

Nova história, mesmos problemas

Agora, a McLaren escreve um novo capitulo com a chegada de um quarto piloto latino à equipe. Pérez foi o escolhido para ocupar o lugar de Hamilton. O veloz e arrojado mexicano já sentiu que a esquadra não poupa ninguém. Depois de um início de poucos resultados e uma “passividade”, o piloto foi cobrado publicamente por Whitmarsh e decidiu agir e logo contra o companheiro de equipe. Em uma disputa no Bahrein, chegou a bater rodas com Button. O incidente causou furor na equipe.

O chefe do time inglês colocou panos quentes, tentou agir com imparcialidade, mas gostou do que viu na pista. “Não vou segurar seu ímpeto”, falou após o embate e diante da reclamação do campeão de 2009. Ainda assim, Sergio já se queixou de se sentir sozinho no time, enquanto atrapalhava a vida de Button – e de outros – novamente, no GP de Mônaco.
Numa temporada difícil, com um carro abaixo da média, Sérgio Pérez e Jenson Button estão em pé-de-guerra. (Foto: Clive Mason/Getty Images)

Sócios em guerra e o resultado em pista

A polêmica mais recente envolvendo a McLaren vem da esfera administrativa. Dennis e Ojjeh, sócios de longa data, vivem um longo período de discordâncias.

Substituído por Whitmarsh na chefia da equipe, o britânico, hoje, é presidente de honra do McLaren Automotive, e possui os mesmos 25% do franco-árabe na sociedade. Os outros 50% pertencem ao Mumtalakat, grupo barenita de investimentos. Segundo rumores, a situação se agravou quando Ron pediu a saída de Martin do time, o que levou Ojjeh a tentar um acordo junto ao sócio majoritário para pedir a expulsão de Dennis do grupo.

Todas as informações, naturalmente, foram negadas pelo dirigente. No entanto, o clima de incerteza ainda ronda a McLaren em mais um assunto extremamente difícil. Desde os anos 70, a sina da segunda maior vencedora da F1 parece ser essa, dentro ou fora das pistas. O jogo de ambições e a predileção por personalidades controversas, no entanto, ainda pode resultar em consequências irreversíveis. Na pista, está claro: insucesso.

Só pegando neste novo século ou milênio, a McLaren ficou apenas com um título, o de Hamilton, naquela bacia das almas do GP do Brasil de 2008. De lá pra cá, erros constantes nas concepções dos modelos impedem algo mais – e mesmo tendo feito o melhor carro do ano passado, nem chegou a Interlagos com chances de título. Em 2013, o caos de quatro rodas quebrou uma sequência histórica de 65 provas nos pontos depois do GP do Canadá, e não há muitas esperanças de recuperação até o fim do ano, também porque o regulamento para 2014 é outro e gastar vela com mau defunto não será válido.

Button chegou ao ponto de dizer que nunca esteve tão feliz por descer de um carro. A água do caldeirão está fervendo.
 

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